鸣客解读｜给软件定义汽车打个样 北汽蓝谷只是在为华为做嫁衣裳？

4月17日晚，北汽蓝谷旗下高端品牌ARCFOX极狐第二款车在上海发布售价，其中最引人关注的是它还发布了两个与华为联合研发的自动驾驶版本——αS 华为HI版公布预售价。

发布会之后，包括北汽蓝谷内部和部分媒体都在批判，认为：整场发布会实际上是北汽蓝谷为华为办了一场发布会，所有的高光都被华为占尽了，并进一步暴露出北汽蓝谷缺乏核心技术的窘境。

的确，这场发布会之后，华为的自动驾驶技术和鸿蒙车机系统获得了极大宣传，事实也证明，华为的相关技术迅速成为热点话题。

但这并不意味着，北汽蓝谷就是在为华为做嫁衣裳。实际上，在产业转型的过程中，我们的汽车商业模式发生着快速的变化，我们不能还是站在过去的角度来评判这场发布会中华为的收益。

第一，尽管华为在极狐或者很多人眼中，只是一个供应商的角色，包括华为智能汽车解决方案BU总裁王军也承认自己是一个供应商，大家认为这么重要的一场发布会给华为过多的介绍，华为是喧宾夺主了，真的吗？

但在软件定义汽车时代，我们认为，主机厂跟供应商之间过去的那种只是交付硬件的做法已经过时了，主机厂商必须重新定义与供应商之间的关系，大家更像是一个合作伙伴关系。

正如王军所讲，华为与北汽蓝谷的合作开始于2017年，当时大家一起定义了世界级高端智能好车的发展：包括在充电、自动驾驶、算力、续航等的技术趋势及设计方案；其中在自动驾驶领域，2017年时，行业更看好的方向是以特斯拉为主的图像识别方案，而双方在那时就确定了激光雷达技术方案，根据王军介绍，华为为这个项目配备了五六千人的技术人员。

因此，从某种意义上来讲，极狐的这款αS 华为HI版实际上是两个公司共同研发的，是双方共同孕育的“孩子”，在新车发布会上，给华为多一些露出，也是无可厚非。

第二，很多人也会讲，华为同样也会将这些技术提供给长安、广汽等车企提供相应的解决方案，那北汽是否是亏了？

的确，华为会对外提供相应的解决方案，这也是所有软件供应商必然会做的事情。但这并不意味着北汽就亏了。

1、正如上文所讲，华为在过去的4年时间里，集结了五六千名软件工程师攻克相应的技术，研发成本极高。

单靠北汽蓝谷很难支撑起这部分研发成本，华为在这个时间点上寻找新的合作伙伴来分担研发成本本身也无可指摘。除非，北汽蓝谷将这部分技术买断。

另外，为什么我们就不能在关键技术做到行业共享，据我所知，在德国三大车企（戴姆勒、大众汽车集团、宝马集团）在相关技术上一贯采用的也是技术共享，不会出现重复投资的现状。

2、对现阶段的极狐来讲，跟华为的合作最重要要做到的事情都做到了，包括

1）如何定义下一代产品，并且能够实现，αS 华为HI版的上市已经说明，北汽蓝谷做到了。

2）快速打响知名度，作为一个传统车企里的新能源高端品牌，如何快速被认知？显然，华为自动驾驶技术的第一个应用者，鸿蒙车机的第一次商业应用车都帮它进行了很好的宣传；

3）更便宜的实现了自动驾驶技术的落地，据一位投资机构的朋友介绍，他试乘了αS 华为Hi版自动驾驶车型，认为非常棒，的确是一款好车。最关键的是，它的自动驾驶成本并不高，因为有其他车企愿意为它分担，当然，它是第一个落地的。

第三，快充、自动驾驶技术和车机系统都是华为作为供应商，那北汽蓝谷是不是就没有核心技术了？

对于有这种观点的人，还是对整个汽车产业不是特别了解。

1）汽车生产是一个上下游产业链特别长的产业，一辆汽车需要一万多个零部件，车企不可能完全生产全部零部件。

 在内燃机时代，发动机和变速箱可以看作是核心技术，但也不是所有车企都掌握这些，即使是宝马也是只生产发动机，而变速箱一直依赖于采埃孚。汽车企业更重要的是整合、继承。

2）2021年初，北汽蓝谷通过麦格纳向美国Fisker出售了部分电动汽车的部分专利技术，这已经说明，北汽蓝谷是真正掌握了新能源汽车正向研发技术的车企；

进一步来讲，华为尽管是提供了很多技术，但体现在产品上实际上也是一些硬件，如激光雷达等；但汽车如何调用这些数据，而且识别了这些技术，车辆该进行什么样的反应等底层的软件还需要他们自己的研发及软件工程师进行进一步的编写；

所以说，尽管华为的软件可以出售给不同的车企，但不同的车企、不同程度的参与，包括汽车反应的力度参数都能呈现出不同的性能；

当然，软件定义汽车对整个产业的改变还不止这些，正如王军所讲，早在2017年，华为就跟极狐探讨过如何在共同销售方面进行合作。比如华为的销售店也可能成为极狐的展厅；当然我更认为未来双方可能会在软件付费方面有更进一步的合作空间。