热销之上再进阶！零跑Lafa5 Ultra如何以性能与智能对冲品牌溢价?

2026年4月24日，零跑汽车在2026年北京车展的新闻发布会期间，将最大篇幅的叙事押在了一款并不贵的新车上。

是的，这款车就是零跑Lafa5 Ultra。这家以技术自研路径在业内“逆势生长”的造车新势力，将新车的零售价定为：11.88万和12.48万元人民币；在已经极度卷价的中国纯电市场，这一价格本身或许并不惊人；但放在它所堆叠的配置、性能与智能化水平上，却明显带有“价格锚”意义。

在零跑汽车内部，Lafa 5是一款特殊的车型，这款基于零跑B平台打造的汽车，并没有沿用B系列车型的命名原则，它是零跑向年轻消费群体打造一款关键车。Lafa5 Ultra更是一种产品哲学的放大——在运动轿跑这一过去长期被合资品牌和高端电动车主导的价值带上，尝试用“满配不加价”的方式，重写细分市场的价值边界。

一款“破价”的运动轿跑

Lafa5本身已经是一款非常成功的单品。自2025年底推向市场以来，凭借9万至13万元的定价区间和偏年轻化的外观，迅速抢占了高线城市年轻消费者心智。零跑披露，上市3个月累计销量突破2万台，持续稳居9-13万纯电轿跑市场销量榜首，

在此基础上升级而来的Lafa5 Ultra，被塑造成一个更为鲜明的标签——“15万元以内最强Ultra运动轿跑”，但价格却被压在12.48万元之内，这意味着零跑将整车定价与成本端的张力，再次向内挤压了一步。

与传统车企常见的“性能版溢价”路径不同，Lafa5 Ultra采用的是“原厂官改”的策略：用工厂标准直接提供接近改装车的视觉和性能状态，试图切入那一批既追求个性驾控、又不愿为后市场改装合规性和安全性买单的年轻玩家。

在车身姿态上，Lafa5 Ultra将车高控制在1510毫米，车宽扩大至1880毫米，并通过原厂标配的破风前铲、风翼侧裙、运动尾翼和尾部扩散器营造出低趴宽体的“贴地飞行”姿态。这套原厂空力套件在160公里/小时区间可提供近18公斤下压力，既是视觉符号，也是稳定性承诺。

对于预算有限但希望拥有“改装车效果”的用户，原厂官改意味着他们可以绕开复杂、甚至灰色地带的后期改装生态，把个性化需求直接交给主机厂。这一模式在电动时代逐渐流行，而零跑则试图把它进一步下探到10万元级价格带。

把高性能底盘“下放”到12万元价位

Lafa5 Ultra更具象征意义的部分，在于其对驾控性能的强调与“下放”。

在动力参数上，新车采用后置单电机布局，最大功率提升至180千瓦，0-100公里/小时加速进入5秒级，已经触碰到传统性能车的门槛。但零跑显然有意淡化简单直线加速的“数字竞赛”，转而将叙事重心放在底盘与操控上——这在国内同级电动车中，并不常见。

底盘由中欧联合团队进行运动化调校：车身高度进一步降低10毫米，前后防倾杆加粗强化，减振器低速阻尼提升15%。在工程语言之外，这意味着车辆在转向响应、过弯侧倾、路感传递等方面，被刻意调校为更偏向“驾驶者导向”的个性：车头指向更即时，车身支撑更硬朗，路面信息更充分地反馈到方向盘与座椅。

在安全边界内，零跑甚至选择打破主流电动车“高度保守”的电子稳定性设定——Lafa5 Ultra允许驾驶者完全关闭ESP稳定系统，把车辆动态的最终控制权交还给驾驶者。这一设定更接近传统性能车语境，面向的是愿意在封闭场地探索可控滑动与极限状态的用户。

转向系统同样被单独拉出来做“运动化”标定，高阶EPS调校旨在消除廉价感强烈的虚位和轻飘感，实现高速更重、弯道更精确的线性转向手感。这些参数对于高端车型而言只是“合格项”，但出现在12万元价位的纯电轿跑上，释放出的信号更加清晰——零跑在以较低成本尝试为中国市场培养新一代“驾驶乐趣”用户群体。

为承载这套底盘潜能，Lafa5 Ultra标配了19英寸韩泰iON evo高性能“鸳鸯胎”，横向抓地力可达0.97g，官方给出的百公里制动距离为36.01米，进入细分市场领先区间。配合后驱布局、50:50前后轴荷比分配、34500 N·m/deg车身扭转刚度以及LMC一体化运动融合控制技术，零跑试图将“性能车式的底层结构”包装到一款大众价位产品中。

在全球范围内，电动车企们普遍以加速性能作为营销核心卖点，底盘调校和转向质感则常常被削弱为成本控制的牺牲品。零跑此举，是一个逆向操作：试图将“驾驶沟通感”重新拉回电动车的产品叙事主轴。

运动轿跑不再是“毛坯座舱”

在中国市场，运动轿跑长期面临一个典型悖论：外观与动力强烈“运动化”，座舱却普遍“毛坯化”——用廉价内饰和简化配置换取硬件预算。零跑试图打破这一“行业共识”。

Lafa5 Ultra的内饰以“逐风灰”仿麂皮为主基调，覆盖面积达4.48平方米，并配有加高侧翼的运动座椅，强调支撑性与包裹感。这种大面积类麂皮包覆通常出现在价位更高的高性能或豪华车型中。

车内空间利用率方面，Lafa5 Ultra宣称实现了86%的“得房率”，配合百变副驾拓展坞、1.02平方米全景天幕与电动遮阳帘、超过80%的软包覆盖率以及通过欧盟OEKO-TEX认证的环保面料，试图把“运动”与“舒适”、“质感”三个常被割裂的维度拉回同一台车中。

如果说性能与内饰是零跑试图在“机械价值”上制造惊喜，那么智能化则是它继续沿袭“科技普惠”路线的主战场。

在辅助驾驶方面，Lafa5 Ultra上市即搭载城市领航辅助功能，最大亮点在于摆脱了高精地图依赖，宣称可在全国范围实现可用。这意味着在高速和城市快速路场景下，车辆可以自主完成上下匝道、智能变道超车等操作，在交通拥堵或长途出行时降低驾驶负担。

支撑这一能力的，是包含激光雷达在内的27个感知硬件阵列，以及算力达200 TOPS的高通SA8650辅助驾驶芯片。这类硬件组合此前多出现在更高价位的中高端车型上。零跑选择在12万元价位段对其“下放”，强化的是“技术平权”的品牌标签。

泊车与低速场景上，Lafa5 Ultra提供了360轮毂辅助、停车场记忆泊车、泊车辅助、手机泊车、直线召唤等功能，覆盖从复杂车位入库到狭窄空间挪车的一系列痛点场景。

车内智能座舱方面，Lafa5 Ultra搭载高通骁龙8295芯片，为14.6英寸2.5K中控大屏提供算力基础；同时引入双大模型能力（DeepSeek与通义千问），支持复杂语音指令、方言识别与声纹识别。这一配置试图将“AI语音助手”从噱头拉向工具化：不仅能听懂普通话，还能适应不同地域口音和多用户识别。

从中国爆款到欧洲试水：Lafa5 的下一步

从更宏观的视角看，Lafa5 Ultra的意义并不局限于中国国内市场。

零跑宣布，今年6月Lafa5将登陆欧洲26国市场，开启其全球化进程。Lafa5 Ultra作为这一车系的顶配性能版本，很可能将在后续以调整配置与认证的方式，出现在海外市场。

中国电动车企进入欧洲时，普遍面临两个挑战：一是如何在本土成熟品牌与高端德系传统性能车之间找到差异化价值；二是如何在严格法规与安全标准限制下，平衡性能、智能化与成本。

Lafa5 Ultra的产品路径，让外界得以观察零跑如何应对这两点：它不是试图在品牌溢价上对标欧洲豪华车，而是在成本-性能-智能化三角上寻找新的平衡点——用较低价格提供高度完整的性能与智能组合，将“性价比”从纯价格维度升级为“性能/智能密度”。

对于已经习惯了GTI、M Performance、AMG Line等传统性能标签的欧洲消费者来说，一款来自中国的新品牌电动轿跑，想通过“原厂官改”和后驱驾控重新定义“可负担的乐趣车”，既是机会也是考验。

写在最后

从Lafa5的销量表现，到Lafa5 Ultra的产品设定，再到其即将开启的欧洲之行，零跑正在构建一个相对清晰的品牌叙事：用工程与供应链效率，持续推进“科技普惠”。

在这个叙事中，Lafa5 Ultra的角色，是将性能车、智能车与家用车这三种传统上彼此割裂的产品逻辑，压缩进一款12万元价位的电动运动轿跑。它向市场传递的信号是：在新一轮的电动化竞争中，机械素质、智能能力和审美表达不再是彼此取舍的单选题，而是可以被重新组合的商品要素。

对于零跑自身，这既是机会，也是压力。要在“满配不妥协”的路径上走得更远，需要的不只是产品上的堆料，更是对盈利模型、供应链效率和软件迭代能力的长期把控。在竞争空前激烈、头部玩家持续下探价格带的中国电动车市场，这是一条难走但高杠杆的路。